之前的文章里，我们聊了比亚迪DM-i，和长城柠檬DHT这两款混动系统，在后台，收到很多朋友们的留言。看来电动车成为市场主流的同时，混动汽车也同样受到大家的关注。

其实在更早之前，我们还梳理过，丰田THS和本田i-MMD的发展史。

既然这样，我们索性把中国市场上，搭载混动技术的产品统统梳理一遍，相信一定能让你知道，你的那款混动车，究竟有什么特点。

电机位置

所谓的混合动力汽车，是油和电的混合。那肯定有一个发动机（1），发动机需要一个传动机构（2），连接到车轮（3）。为了实现纯电行驶，发动机和传动机构之间有个离合器（4）。那问题来了，电机放到哪儿呢？

天然的有4个位置，可以布置电机。这就是我们听说过的，P0、P1、P2、P3和P4。还有一种，就是把电机动力耦合到变速箱里，也就是P2.5。离发动机越远，P后面的数字就越大。

电机所处位置不同，混动的构型原理就不同。按照电机数量来看，首先可以分为单电机与双电机两种。我们先看单电机的混动构型。

单电机混动构型

1.P0&P1

P0和P1都刚性连接在发动机上，下不来。但毕竟不是一家人，不进一家门。电机和发动机的性格，差距实在太大，如果动力都很强硬凑在一起，时间长了肯定会出问题。

所以P0和P1电机，功率都比较小，作为辅助驱动或者发电机可以。比如这次改款前的奔驰E，就是一个1.5T发动机加P0电机。

但是，如果要这两个位置的电机独当一面，就不可能了。所以单电机方案主要有P2、P2.5、P3、P4。

2.P2

P2构型呢，电机是放在离合器和变速箱中间。它的好处，是可以沿用传统的动力架构，发动机变速箱都用原来的，然后可以电机单独纯电驱动，也可以发动机接进来，并联输出。

德系品牌可以说是P2构型的忠实粉丝，大众集团我们能买到的全系插电混动产品，低到大众高尔夫GTE，帕萨特PHEV，中到奥迪A6 e-tron，高到保时捷卡宴PHEV，都是P2解决方案。宝马也很喜欢P2，530Le是国内插电混动排行榜里前三名的常客。

但毕竟发动机和电机，直接接在一起，用同一个转速旋转，发动机接入退出产生的冲击，会是一个头疼的问题，特别考验工程师控制方面的水平。

3.P2.5

那么后来在P2构型中，演变了一种P2.5构型。其实P2.5并没有严格的定义，都是把电机做到变速箱里，或者发动机通过不同的输入连接变速箱，让动力在变速箱内耦合。

在整车布置角度，P2.5构型会比P2有一些优势。比如应用在荣威和名爵所有插电混动车型上的，上汽第二代EDU电驱变速箱，或者吉利领克系列PHEV，都采用了P2.5方案。

4.P3

而在P3构型上，电机则被安排在了变速箱的后面，发动机与电机是两个独立的动力源，可以简单粗暴地分别驱动车子，两股动力在主减速器上合为一体。

比亚迪在2013年推出的二代DM，采用的就是P3的方案。

但它有个缺点，就是电机和发动机离得太远，帮不上发动机的忙。既不能当启动电机，发电也不是很给力，低电量维持的能力比较差，还要为发动机专门装一套启动电机。

所以在二代的基础上，2018年比亚迪增加了25kW的P0电机，也就是三代DM的P0+P3架构，变成双电机了。

5.P4

P4就相对简单了，发动机只管驱动前轮，电机管后轮。各管各家，各找各妈。

宝马i8，X1，长城WEY P8，都采用的是P4为主的混动系统。

单电机基本就这几个方案。电机离开发动机最好不近也不远，所以P2和P2.5是今后一段时间里，比较流行的单电机混动解决方案。好了，我们再来看看双电机方案。

双电机混动构型

双电机的方案，毫无疑问复杂很多，我们就不能用单个电机位置来区分了。一般我们用设计思路来区分。可以分为串联、串并联、和功率分流三种思路。

1.串联/增程混动

串联也叫増程电动，发动机只管带一个电机发电，另外一个电机只管驱动车辆，一直处在串联模式。

说到增程大家第一个想到的肯定是理想ONE。的确理想ONE是近一年PHEV的销冠，理想的股价也是蹭蹭往上涨。

但其实，增程混动并不是理想第一家做出来的，2017年前后，日产NOTE和宝马i3都分别推出过增程混动的版本，其中，日产NOTE e-power在海外销量和口碑都不错，只是没引进国内。

最近，日产宣称要在增程混动系统上搭载热效率50%的发动机，具体能否真的实现，我们拭目以待。

这里再偷偷告诉大家一个小知识，串联混动它大爷是谁知道不？

不是别人，它就是跑在祖国大地的——内燃机火车头。

记得小时候坐的次数最多名气最大的就是东风4B内燃机火车头拉的绿皮车，它的确是个串联混动！而且这个世界上绝大部分的内燃机火车都是串联混动的。

增程混动的主要优势，是通过纯串联模式，完全可以避开城市路况中发动机低效区。

但是在高速循环、大油门加速这种功率需求比较大的工况下，两次能量转换的链路太长，会有很多的能量被损失掉。

为了解决这个问题，于是就又有了串并联构型。

2.串并联混动

串并联系统兼顾了串联与并联的优点，低速时可以纯电或者串联行驶，高速时又可以并联混动行驶。

我们前面两期专门聊的比亚迪DM-i，长城柠檬DHT，本田iMMD，还有7年前就上市的上汽EDU一代，都是串并联系统，演变出的不同方案。

相比增程混动，发动机可以直接驱动车辆，动力性和效率都能保证。同时传统结构比较简单，不需要行星齿轮之类，非常复杂的结构。

所以现阶段国内外很多厂家都选择这个方案，不是没有道理的。

3.功率分流

最后就是功率分流构型（Power Split）。所谓功率分流，就是通过行星排把发动机的功率分成两个支流，分别用来驱动车轮和发电。

这个一两句话说不清楚，想具体了解的话，可以点击我们之前关于丰田THS的节目。

丰田三大动力的完全进化史，逃不掉的“真香定律”？

1997-2020 | 丰田THS的23年进化史 。

说到功率分流，大家第一个想到的，肯定是丰田THS。从1997年发展至今已经迭代好几轮，小到A级车丰田卡罗拉，大到D级车雷克萨斯LS，都能看到THS的身影。

大家可能不知道，丰田还把THS技术输出给福特，在国内销售过的蒙迪欧插电混动，使用的也是THS技术，至于销量么，那就emmm……

除了丰田以外，通用的Voltec也是典型的功率分流，在好几年前就已进入国内，凯迪拉克CT6插混、别克VELITE 5等车型上都能看到。

国内吉利旗下的科力远，曾经也开发过CHS系列功率分流型混动系统，各项技术指标都已经做到不错的水平，但也比较可惜，没有受到市场的认可。

从销量看未来趋势

我们整理了2021年前两个月国内市场混动汽车，包括不拿绿牌的混动，和拿绿牌的插电混动，放在一起的销量数据。

在这里，我们暂且把多个单电机组合的构型，以主要的那个驱动电机为准，比如比亚迪的P0+P3,我们按照P3来统计。

从混动整体销售数据来看，双电机的串并联与PS构型占据了半壁江山，这主要归功于丰田、本田贡献的HEV销量。

如果我们单看插电混动的话，P2构型排名第一，主要是宝马530Le和大众系列PHEV。P3占22%，基本都是比亚迪三代DM。第三名是P2.5，主要是上汽EDU二代。

再看后面，理想ONE凭借着一个品牌、一个车型，占了PHEV总销量的17%，销量的确很大。

但总体来说单电机的混动方案排名明显靠前。随着2021年比亚迪双电机的DM-i开始交付，明后两年的混动格局又会发生新的变化？让我们拭目以待。

以上就是市面上所有混动车型的技术路线分类结果。2021年前两个月全国单一混动车型，销量超过50台的品牌都可以在这里找到。我把高清图下载链接放在了评论里。感兴趣的小伙伴，可以去下载哦。

任何技术的发展都不是一蹴而就的。混动技术从最初的微混、轻混，到后来的各种技术路线百花齐放，电机功率越做越大，能耗越来越低，动力越来越强。

以前单电机性能差，双电机成本高；但是随着国内技术和产业链的双重发展，两者之间已经没有绝对的界限。

上海开始明确推出PHEV牌照政策的退出时间表，降低成本，成为高性能低能耗的汽车，是混动路线的未来。更多更直观内容，请前往视频版观看哦～

2021年全网最全混动构型大盘点—你的混动车是啥技术？

混动路线已经开枝散叶，每一趴都能聊很久。你认为今后最终的路线，是单电机还是双电机呢？你对混动技术还有什么想知道的呢？欢迎在评论区留言讨论。